Genesis GV70

975 views 11:55 0 Comments 31.12.2021

Управляя автомобилем, вы, конечно, в основном смотрите в ветровое стекло. Прежде оно называлось смотровым. Кроссовер GV70 — новинка от премиального бренда Genesis — предлагает вам дополнить реальность: одновременно смотреть на цифровое изображение дороги, транслируемое на центральный экран мультимедиасистемы

Зачем нужна эта дополненная реальность? Ну, понятно, видеокамеры, которыми все чаще оснащаются автомобили, и не только премиальные, очень помогают при маневрах, обеспечивая не только задний, но и передний, и круговой обзор. Некоторые модели предлагают вид автомобиля, так сказать, со стороны, другие способны заглянуть под собственный моторный отсек или даже под днище. Последние функции — весьма полезные при движении по бездорожью. Некоторые орейские кроссоверы научились передавать на панель приборов картинки дороги при перестроениях и включении сигналов поворота. Тоже удобно.

Но для чего, скажите, наблюдать дорогу на экране, причем, с заметными отличиями от реальности? Трасса набегает на вас со значительно большей скоростью, чем истинная скорость вашей машины. Другие автомобили, кажется, находятся далеко, в то время когда они несутся по соседству с вами. К тому же на экране трасса выглядит как бы хорошо освещенной, а на улице темнота…

Ультрасовременное ретро

Вообще, эту функцию я открыл в Genesis GV70 случайно. Даже сначала не понял, как включил ее, потом не знал, как выйти, вернуться к отображению карты местности. И ведь что интересно: не окажись здесь странного «кино», это нисколько не ухудшило бы моего мнения о новом премиальном кроссовере. Он действительно премиальный, без натяжек и преувелличения.

Во-первых, отделка. Качество материалов. Дизайн — нечто в стиле кофемолок и миксеров 50-х годов прошлого века. В стиле ощущается заметный налет ретро. Кругом овалы, плавные, округлые формы. В то же время ультра-современность тоже видна невооруженным глазом. Овальный экран управления системой двухзонного климат-контроля целиком сенсорный. Значки на нем, может быть, чуть мелковаты, но лично у меня пользование ими ни малейшего неудобства не вызвало.

14-дюймовый экран мультимедиасистемы вытянут вдоль торпедо. Высокое разрешение, отличные цвета. А главное — содержание. Помимо дополненной реальности, предлагается и вполне реальная. Например, пользуясь системой, можно легко выяснить причину затора, скопившегося впереди. Это невозможно без связи с Интернетом, не так ли? А если возникла необходимость найти АЗС, то экран выдаст не только список, но и покажет ближайшую на фрагменте карты.

В сотне километров от столицы, застряв в пробке на А108, я изучаю возможности бортовой электроники GV70. Затор протянулся на 4 км за перекресток со светофором, причина — дорожные работы. Да, действительно, они здесь ведутся, правда, чуть позже, когда поток пришел в движение, обнаружилось, что ничто не перекрывало дорогу. Странно. Ну да все равно, онлайн-навигатор сработал.

Но это тривиальная реальность — а что же дополненная? Пока стоим, вызываю ее изображение на экран и досконально изучаю. Впереди — якобы, голубая лента дороги, упирающаяся в белый коммерческий фургон. На самом деле, в него практически упирается сам GV70, мы стоим буквально бампер в бампер. Пытаюсь сделать фото, когда по встречной полосе мимо нас проносятся фуры. Картинка на экране «Дженезиса» фиксирует их с некоторым опозданием, приходится ловить моменты. И в очередной раз задаюсь вопросом: ну зачем здесь это «кино»? Развлекать водителя, пока он торчит в пробке? Но тогда почему оно автоматически не отключается на скорости, причем, на любой? Магистраль М2 позволяет разгоняться до 130 км/ч официально, а местами, где нет камер, можно и прибавить. Только при этом все же лучше следить именно за камерами, а заодно за всей дорожной и придорожной обстановкой, а не за красивой голубой «ковровой дорожкой» на экране.

Версия Ultimate с ультимативно мощным бензиновым мотором есть и у седана G70, и у кроссовера GV70. Однако двигатели у них разные и по рабочему объему — соответственно, 3,3 и 3,5 л, — и по «лошадкам»: 370 и 379 л. с. Разгон до 100 км/ч у такого седана происходит за 4,7 с при заднем приводе и за 5,2 с при полном. Полноприводный кроссовер со своим мотором чуть быстрее: 5,1 с. Моноприводным он не бывает.

Приборы в GV70 цифровые. Кто-то настроил панель так, что шкалы постоянно имеют спортивный дизайн. Выясняю: нет, это всего лишь один из видов, на самом деле, есть и другие отображения, точно такие же, как в более спортивном седане G70. За исключением режима Sport+. Таким GV70 не располагает, хотя щеголяет алыми ремнями безопасности. Но передние кресла тоже далеко не «ковши», и без красной прострочки, хотя это ни в малейшей степени не делает их неудобными. Отличные кресла, позволяют проводить в себе много времени — в данном тесте оно в значительной мере пришлось не на движение, а на пробки.

Сзади, правда, места маловато, но все же побольше, чем в G70. И средний седок худо-бедно, но расположится между крайними, не будет сидеть верхом на туннеле пола — он здесь пониже. Но для коленей места — едва-едва, и скошенный потолок нависает над головой. Правда, багажником в этом кроссовере не пожертвовали, что я считаю большим плюсом. 540 с лишним литров полезного объема — чем не автомобиль для путелествий? Только одним: под фальшполом нет запаски. Вообще. Никакой. Под днищем ее тоже нет, здесь только массивные рычаги, очень похожие на таковые у G70, в подобных пластмассовых «оболочках».

«Семидесятка» «семидесятке» рознь

Но при схожести индекса и, возможно, идентичности элементов конструкции седан и кроссовер очень существенно различаются по ходу. Если G70 заряжает/заражает вас своей энергией с первых метров пути и на всем протяжении поездки, то GV70 делает это только на первых метрах, ну, может быть, сотнях метров. Причина — в двигателе, но, конечно, не только в нем.

Обе модели имеют по три варианта силовых агрегатов. Седан может располагать 2,0-литровым 197-сильным мотором, 2,5-литровым 249-сильным, либо супер-спортивным 3,3-литровым 370-сильным. Все агрегаты бензиновые. У GV70 наряду с аналогичным 249-сильным бензиновым мотором есть свой вариант супер-спорта: двигатель серии Smartstream о 3,5-ти литрах рабочего объема и 379-ти «лошадках». И плюс — 2,2-литровый турбодизель мощностью 199 л. с. Именно дизельный вариант и оказался у нас на тесте.

Такой кроссовер — самый медленный из троицы. Разгон до сотни — за 8 с небольшим секунд, вроде, неплохо, но, во-первых, бензиновые версии значительно динамичнее, 379-сильная — так чуть ли не вдвое. Во-вторых, дизель словно бы растрачивает свой пыл именно в начале разгона, а затем… А затем просто уверенно и мощно тянет. Очень приятно тянет, на таком автомобиле исключительно комфортно в дальних путешествиях, когда не только стремишься достичь цели поездки, но и наслаждаешься самим перемещением в пространстве, а не просто «пожираешь» километры. Никто не обязывает делать это по-пенсионерски, GV70 прекрасно ведет себя и на высоких, и на очень высоких скоростях, отлично держит прямую, не рыскает по асфальтовым колеям — проверено на автомагистрали. Ну и при необходимости ускориться «лошадки» всегда наготове, подгонять себя не заставят. Особенно в режиме Sport. Никто не запретит вам и задействовать ручной режим 8-диапазонного автомата, единственной трансмиссии, сопровождающей каждый из двигателей кроссовера. Шайба-селектор автомата не имеет отдельной позиции для ручного режима, переход в него и обратно осуществляется подрулевыми лепестками.

Отмечу, что шайба управления автоматом тугая, случайно ее не повернешь и неправильный режим не включишь. Хорошая проработка. Но на самом деле шайб на туннеле пола две, и удобнее для водителя расположена передняя, якобы, нужная для управления мультимедиасистемой. Насколько нужная, судите сами: за время теста я не воспользовался ей ни разу. Вернее, попробовал что-то включить или переключить, это не получилось, сделал что-то неправильно — но тут же обошел это действие и больше к ней не возвращался. Экран сенсорный, есть ряд «физически» кнопок, а шайба — ну, пусть будет, для красоты и богатства интерьера. Без нее на туннеле было бы пустовато. Ну и, наверное, она все-таки для чего-то нужна, хотя бы как дублер.

Сразу после пуска мотора GV70 поражает тишиной и плавностью работы дизеля. И продолжает поражать тем же во время движения. Как ни раскручивай мотор, в какие режимы ни загоняй, характерный рокот придется улавливать с немалым трудом. В этом плане размещение на борту премиальной аудиосистемы Lexicon вполне оправдано. Звук великолепный, дорогой и богатый.

Подвеска обеспечивает отличную плавность хода. Особенно, конечно, на ровной трассе, но огрехи полотна она старается нивелировать изо всех сил. Жёстким GV70 не назовешь, он плотный, да, но не «зубодробительный».

В Интернете мне встретился обзор, автор которого был в восхищении от самой мощной, супер-спортивной версии кроссовера, той, что оснащена 370-сильным бензиновым двиателем. К сожалению, ничего не было сказано о соотношении двигателя и шасси, а ведь это очень важно. Искушенный поклонник драйва не сможет оставить этот аспект без внимания. Лично мне показалось, что 3,3-литровый 370-сильный V6 с приставкой «турбо» избыточен для шасси седана G70, он чересчур мощный и требует дополнительной настройки шасси и «ужесточения» подвески. Так что не знаю, какие ощущения вызвал бы у меня 3,5-литровый 379-сильный мотор Smartstream, окажись он на тестовом Genesis GV70. Если шасси кроссовера не перенастроено под него, то такое сочетание заведомо не вызовет удовольствия. Двигатель со спортивным характером предпочтительнее в сочетании с низким центром тяжести автомобиля и максимальной жёсткостью как кузова, так и подвески. Причем, от второй требуется жёсткость не только в вертикальном, но и в поперечном направлении. Новый кроссовер, несмотря на всю свою премиальность, таких задатков не демонстрирует. Он и мягче в плане подвески, и «сидит» выше, и даже распорки жёсткости под капотом у него далеко не такие, как у седана с аналогичным цифровым индексом.

Дизельная версия GV70, надо сказать, не поразила экономичностью. С учетом того, что на М2 особо не разгонишься из-за большого количества камер, на трассе автомобиль расходовал больше 9 л топлива на сотню. А в городе, да при пробках, приходилось расставаться с 12-13 л солярки. Между тем, его трансмиссия имеет функцию наката, то есть, полного отключения от двигателя, однако это не очень-то помогает экономить.

Если же вам важен только внешний эффект от владения супер-мощным автомобилем, то у такого «Дженезиса» GV70 немного иной дизайн с акцентами, подчеркивающими агрессивный характер. Хромированные детали у него заменены черными, а сзади заметно выделяются дви круглых выхлопных патрубка очень значительного диаметра. Ну а обычный GV70… впрочем, не такой уж он и обычный. Тоже приятно «мускулистый» и «целеустремленный», настоящий активный кроссовер. В дизайне кузова можно отыскать некоторые «реплики», заимствования или подражания. И все же модель в целом оригинальна и узнаваема. Думаю, со временем мы привыкнем к ней и будем отмечать проведенные рестайлинги, поскольку данный представитель бренда выглядит перспективным и в техническом плане, и по внешности.

Контролирует тягу умеючи

Дорожный просвет у новинки 185 мм, и это тоже наводит на мысли об «отрицательном» сочетании данного шасси с ультра-мощным бензиновым турбомотором. Для сравнения — у седана G70 клиренс составляет 150 мм, и это тоже многовато, хотя со стороны автомобиль и кажется лежащим на асфальте. Это впечатление дополнительно усиливается длинными свесами.

У кроссовера свесы не так велики, или, во всяком случае, они не производят впечатление чрезмерно длинных. Зато производит впечатление «двухэтажная» решетка радиатора — своей ажурностью. Кажется, что автомобилю совершенно нечего делать на бездорожье, одно неосторожное касание какого-либо препятствия — и бампер под замену.

Ну, разумеется, о серьезном бездорожье мы говорить и не будем. Но преодолеть, скажем, не слишком бугристую раскисшую грунтовку ему вполне по силам. Думаю, аналогичная ситуация будет и с неглубоким снегом. В частности, с таким, который станет непреодолимым препятствием для моноприводной низкосидящей легковушки.

Преимущество GV70 в данном случае — не только увеличенный клиренс и полный привод, но и дизель. Посмотрите на фото: равномерная и уверенная тяга на низах позволила кроссоверу играючи справиться с этой жуткой глиной, на которой, казалось, автомобиль «поплывет», стоит лишь коснуться педали «газа». Так вот, он ни разу, даже намеком не «поплыл», несмотря даже на то, что совершенно летние, шоссейные покрышки «замылились» в первые же секунды. При этом «Дженезис» продолжал движение как вперед, так и назад, и, что примечательно, я не отметил срабатывания системы контроля тяги. Не мигал и не загорался ее индикатор.

У этого кроссовера есть выбор из трех настроек системы Terrain: это Snow, Mud и Sand — снег, грязь и песок. На глине я опробовал все три настройки, при этом «Грязь» показалась мне оптимальной. На фото видно, что при ее активации автоматически включается ассисстент при спуске. А если вывести меню настроек на центральный дисплей, то можно увидеть не только углы продольного и поперечного крена в градусах, но и степень распределения крутящего момента по осям. Всё серьезно, не каждый кроссовер балует такой индикацией.

Конечно, Genesis, как бренд, ввязался в соревнование с настоящими «грандами» автомобилестроения, а конкретно GV70 — с моделями, которые можно без преувеличения назвать беспроигрышными: удобными для всех и во всех отношениях. Это кроссоверы, заслуженно завоевавшие популярность в нашей стране: Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60. Преимущество корейского премиума, как мне кажется, не в динамике и спортивности, а в его универсальности. И, не в последнюю очередь, в цене. В этом плане, думаю, на первом месте по популярности окажутся более дешевые версии GV70, в частности — дизельная. А вот наиболее дорогую супер-спортивную версию наверняка выберут лишь единицы.

Автор: Андрей Ладыгин

Метки:

Добавить комментарий